懐かしの足回り！ダイヤゴナルリンク式サスペンション
車を知りたい
先生、「ダイヤゴナルリンク式サスペンション」って、昔の車に使われていたんですよね？どんなサスペンションだったんですか？
自動車研究家
いい質問ですね！「ダイヤゴナルリンク式サスペンション」は、主に半世紀ほど前のリヤエンジン車によく使われていた独立懸架方式の一つです。特徴は、スイングアクスルのユニバーサルジョイント点にセミトレーリングアーム式の揺動軸を一致させている点です。
車を知りたい
難しそうです…簡単に言うと、どういうことですか？
自動車研究家
簡単に言うと、当時の高価だった等速ジョイントを省略できる画期的なサスペンションでした。ただし、高速でカーブを曲がるときに車体が傾きやすいという欠点もあったんです。その後、技術の進歩で等速ジョイントが安く作れるようになったので、今はあまり見かけなくなりました。
ダイヤゴナルリンク式サスペンションとは。
「ダイヤゴナルリンク式サスペンション」は、約50年前のリヤエンジン車に多く採用された、独立懸架方式の一種です。これは、セミトレーリングアーム式の揺動軸を、スイングアクスルのユニバーサルジョイントの位置に合わせた構造を持ちます。この方式は、当時高価だった等速ジョイントを省略できるメリットがありました。しかし、コーナリング時に横力が加わると、外輪側が接地している点を支点に車体が持ち上がる「リフト作用」が発生し、車体のロールが大きくなる傾向がありました。FR車にも採用例があり、1963年発売のいすゞ・ベレットでは、サスペンションの一部に横置きリーフスプリングを採用することでロール剛性を抑え、安定性を高めていました。現在では、等速ジョイントの普及により、セミトレーリングアーム式やマルチリンク式が主流となっています。
ダイヤゴナルリンク式サスペンションとは？
自動車の車体とタイヤをつなぐ重要な機構であるサスペンション。その中でも、1960年代から1980年代にかけて、後輪駆動車を中心に多く採用されていたのがダイヤゴナルリンク式サスペンションです。今ではあまり見かけなくなりましたが、当時としては画期的な技術であり、多くの車に採用されていました。この項では、ダイヤゴナルリンク式サスペンションの構造や特徴、メリット・デメリットについて解説していきます。
リヤエンジン車における採用背景
1960年代から70年代にかけて、リヤエンジン車、特に軽自動車や小型車において多く採用されたのが、ダイヤゴナルリンク式サスペンションです。では、なぜリヤエンジン車にこのサスペンション方式が採用されたのでしょうか？
その理由は、主にパッケージングとコストにありました。 リヤエンジン車は、その名の通りエンジンの搭載位置が後輪車軸よりも後方にあります。そのため、フロントエンジン車に比べてトランクルームなどのスペースを広く取ることができました。しかし、その半面、サスペンションに複雑な構造を採用すると、スペースが限られてしまうという問題点がありました。
ダイヤゴナルリンク式サスペンションは、比較的シンプルな構造で、独立懸架でありながら省スペースを実現できるという利点がありました。これは、限られたスペースを有効活用しなければならないリヤエンジン車にとって、大きなメリットとなりました。また、構造がシンプルであるがゆえに、製造コストを抑えることができるという点も、低価格が求められる軽自動車や小型車には適していました。
このように、ダイヤゴナルリンク式サスペンションは、リヤエンジン車の持つ特性と、当時の市場のニーズに合致したサスペンション方式だったと言えるでしょう。
メリットとデメリット
ダイヤゴナルリンク式サスペンションは、その独特な構造からメリットとデメリットを併せ持つ、自動車の歴史において興味深い存在です。
メリットとしては、シンプルな構造による高い耐久性と低コストが挙げられます。これは、当時の自動車製造技術や道路状況を考えると大きな利点でした。また、路面からの衝撃を効果的に吸収する能力も備えており、乗り心地の向上にも貢献しました。
一方で、デメリットも存在します。特に顕著なのが、コーナリング時の車体の傾斜（ロール）が大きい点です。これは、左右の車輪が独立して上下動できない構造に起因するもので、高速走行時の安定性を欠く要因となりました。さらに、サスペンション周りの部品点数が多くなる傾向があり、整備性の観点からも不利な面がありました。
FR車への応用と進化
– FR車への応用と進化
ダイヤゴナルリンク式サスペンションは、その構造的特性から、初期は主に独立懸架を採用しにくい重量級の車や、悪路走破性を重視するクロスカントリー車などに多く採用されていました。しかし、その優れた直進安定性と耐久性の高さから、徐々に後輪駆動の乗用車（FR車）にも応用されるようになっていきます。
FR車の場合、後輪に駆動力が加わるため、サスペンションにはより高い強度と安定性が求められます。そこで、板バネを用いたダイヤゴナルリンク式サスペンションは、その頑丈さとシンプルな構造から、後輪駆動のトラックやバス、高級車などに広く採用されるようになりました。
特に、1960年代から1970年代にかけては、多くのFR車がダイヤゴナルリンク式サスペンションを採用し、当時の高級車の代名詞とも言える存在となりました。代表的な車種としては、トヨタ・クラウン、日産・セドリック/グロリア、メルセデス・ベンツSクラスなどが挙げられます。
さらに、技術の進化とともに、ダイヤゴナルリンク式サスペンションは、板バネに代えてコイルスプリングを使用するなど、より乗り心地を向上させるための改良が加えられていきました。これにより、FR車でありながら高い快適性を実現した車種も登場し、幅広い層から支持を集めるようになりました。
現代における評価と教訓
かつて、多くの車に採用されていたダイヤゴナルリンク式サスペンション。しかし、現在ではその姿を見ることは少なくなりました。現代の車においては、より高度なサスペンションシステムが主流となっているためです。では、ダイヤゴナルリンク式サスペンションは、現代においては時代遅れの産物なのでしょうか？いいえ、決してそうではありません。 シンプルな構造であるがゆえの耐久性の高さや、低コストでの生産が可能という点は、現代においても大きな魅力です。また、その乗り心地についても、決して劣っているわけではありません。現代の技術によって、その特性をさらに活かすことも可能でしょう。 過去の技術から学び、現代の技術と融合させることで、自動車技術はさらなる進化を遂げることができると言えるでしょう。